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La ganadería española ha puesto el foco en Oriente Medio con una inquietud muy concreta: que la guerra termine encareciendo de forma significativa los portes y complique las rutas marítimas y aéreas ligadas a la exportación. Aunque la zona cero del conflicto tiene hoy una relevancia limitada para buena parte de las ventas directas del sector, el temor se centra en el efecto arrastre sobre el precio del combustible, los seguros de guerra, la navegación internacional y, en consecuencia, la competitividad exterior de las empresas españolas.

Ese riesgo no es teórico. Reuters ha informado en los últimos días de una fuerte subida de las primas de seguro marítimo en el entorno del Estrecho de Ormuz y de cancelaciones de coberturas de riesgo de guerra para algunos buques, una señal de hasta qué punto el conflicto está tensionando el transporte internacional. En paralelo, el mercado del crudo ha vivido jornadas de gran volatilidad: el Brent llegó a dispararse al inicio de la escalada y después corrigió parte de la subida, pero el episodio ha dejado claro que la energía puede seguir siendo el principal canal de contagio hacia el sector agroalimentario.

En el caso del ganado vivo, las fuentes sectoriales describen una exposición comercial directa relativamente reducida en la zona más afectada por la guerra. Países como Emiratos Árabes Unidos, Líbano y Jordania habían comprado animales españoles en el pasado, pero ese tráfico se había debilitado en los últimos años por razones comerciales. Desde la Agencia Marítima Blázquez, su director general, Javier Sánchez, ha señalado que no han notado por ahora un impacto tangible de la guerra en los envíos de ganado desde Cartagena, uno de los grandes nodos españoles de esta actividad. Aun así, el propio sector reconoce que Oriente Medio sigue siendo una región de interés para el vacuno y el ovino vivos, por lo que una prolongación de la crisis podría alterar expectativas y decisiones comerciales.

El puerto de Cartagena resulta estratégico en este análisis. La instalación ha reforzado en los últimos años su papel como plataforma exportadora de ganado vivo, con nuevas inversiones y terminales específicas impulsadas junto al sector privado. Ese peso logístico explica que cualquier encarecimiento del transporte marítimo se siga con especial atención desde la dársena murciana, aunque de momento las empresas no hayan detectado un frenazo inmediato en la operativa.

En el ámbito empresarial, Bovisa ya anticipa un efecto comercial concreto: Líbano se aleja aún más como posible destino. Su director de Exportaciones, José Hernández, admite que, si había alguna opción de negocio con ese mercado, ahora prácticamente desaparece. Pero incluso en los destinos donde no se prevé un cierre de facto, el verdadero problema vuelve a ser el mismo: el precio del gasóleo y de los portes. Esa es la variable que puede deteriorar la rentabilidad de operaciones viables sobre el papel, pero mucho menos atractivas cuando suben los costes logísticos.

En vacuno de carne, el sector observa la situación con prudencia. Fuentes de Provacuno sitúan a Arabia Saudí como el principal mercado de la zona, con unas 300 toneladas anuales de carne, y consideran que, en principio, la situación no debería afectar de forma directa a esos envíos. Donde sí ven un riesgo más claro es en el aumento del coste del transporte hacia rutas de especial interés para el vacuno español, en particular el sudeste asiático, donde el componente logístico pesa mucho en la cuenta final de exportación. La conclusión es que, aunque el mercado de destino no se cierre, la guerra puede restar competitividad simplemente por hacer más caro llegar hasta él.

El porcino de capa blanca, gran potencia exportadora española en Asia, mantiene por ahora un tono de cautela. Interporc considera que es prematuro hacer una valoración concluyente porque no se ha materializado ningún cambio en las condiciones comerciales. Pero esa prudencia no implica ausencia de riesgo: el sector se mueve en cadenas globales donde una tensión sostenida en combustibles, fletes o seguros puede erosionar márgenes incluso sin modificar aranceles ni contratos. En un negocio tan internacionalizado, la estabilidad logística cuenta casi tanto como la demanda.

Donde la exposición aparece más definida es en el sector lácteo. Según los datos citados por Fenil a partir de Comercio Exterior, las industrias españolas facturan más de 24 millones de euros anuales a Arabia Saudí y 12 millones a Emiratos Árabes Unidos, en ambos casos una parte modesta del total exportado, pero relevante para empresas con estrategia de diversificación internacional. Fenil recuerda que estos países actúan como importadores netos porque su producción local de leche no cubre la demanda interna, de modo que cualquier alteración de la estabilidad regional afecta automáticamente al negocio. Más allá de un posible freno puntual de ventas, la federación subraya que la verdadera amenaza sería una subida persistente de los costes de producción, capaz de recortar competitividad en toda la cadena.

Ese razonamiento enlaza con un problema más amplio para toda la ganadería: la guerra puede perjudicar más por el lado de los costes que por el de los mercados. El combustible más caro encarece el transporte de animales, carne, leche, piensos y suministros; los seguros marítimos elevan el precio de los tráficos largos; y la tensión energética puede trasladarse después a fertilizantes y alimentación animal, con repercusiones indirectas sobre el coste de producir carne y leche. La propia EFEAgro ya había advertido en días previos de que el conflicto en Oriente Medio estaba introduciendo volatilidad en el conjunto del sistema agroalimentario, precisamente por esa vía de transmisión indirecta.

También el avícola de puesta mira la evolución del conflicto, aunque desde un ángulo distinto. Su preocupación se centra en el tráfico aéreo, porque parte de sus intereses en la región están ligados al envío de genética de razas ponedoras. El dato ilustra bien que no todas las ramas ganaderas se juegan lo mismo ni por la misma vía: unas dependen más del barco, otras del avión, y otras del combustible que mueve toda la cadena. En 2025, además, el sector ganadero español facturó 520.000 euros por envíos a Irán, de los que 469.000 euros correspondían a razas de ponedoras, una cifra pequeña en términos agregados, pero significativa como indicador de que incluso mercados menores pueden quedar prácticamente congelados por la guerra.

Con todo, el escenario actual invita más a la vigilancia que al alarmismo. No hay por ahora una paralización general del comercio ganadero español con la región, ni una evidencia de ruptura brusca de los flujos. Pero sí hay un consenso creciente en torno a una idea: si el conflicto se prolonga, la factura logística puede subir con rapidez. Y en sectores donde los márgenes son estrechos, unos portes sensiblemente más caros bastan para descolocar operaciones, desviar destinos o hacer menos rentables mercados que hasta ahora seguían abiertos.

La ganadería española, en suma, no mira a Oriente Medio tanto por lo que hoy vende allí como por lo que puede costarle seguir exportando al resto del mundo. Ese es el verdadero ojo del huracán para el sector: una guerra lejana en apariencia, pero con capacidad para encarecer el combustible, tensionar las rutas marítimas y recortar competitividad en toda la cadena ganadera.